Logistics toàn cầu 2023: Một chu kỳ ổn định và phát triển

Những di chứng từ COVID-19 còn sót lại

Rõ ràng là đại dịch đã bộc lộ tính dễ bị tổn thương của các chuỗi cung ứng toàn cầu – một vấn đề mà ngành hậu cần sẽ tiếp tục đối mặt trong năm nay. Cần có mức độ linh hoạt cao và sự hợp tác chặt chẽ giữa tất cả các bên trong chuỗi cung ứng để được chuẩn bị tốt để ứng phó với khủng hoảng và hy vọng hướng tới kỷ nguyên hậu COVID.

Sự gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu, tắc nghẽn cảng, thiếu công suất, giá cước vận tải biển ngày càng tăng và đại dịch đang diễn ra đã thách thức các chủ hàng, cảng, hãng vận tải và nhà cung cấp dịch vụ hậu cần trong năm qua.

Và nhìn về phía trước vào năm 2023, các chuyên gia ước tính rằng áp lực lên chuỗi cung ứng toàn cầu sẽ tiếp tục – và ánh sáng cuối đường hầm sẽ không sớm được mong đợi cho đến nửa cuối năm nay.

Trên hết, sự đồng thuận là áp lực lên thị trường vận tải đường biển sẽ tiếp tục vào năm 2023 và giá cước vận tải khó có thể giảm trở lại mức trước COVID. Vấn đề năng lực và tắc nghẽn tại các cảng sẽ tiếp tục kết hợp với nhu cầu toàn cầu mạnh mẽ trong lĩnh vực hàng tiêu dùng.

Nhà kinh tế học người Đức Monika Schnitzer kỳ vọng rằng biến thể Omicron hiện tại sẽ có tác động nhiều hơn đến thời gian vận chuyển toàn cầu trong những tháng tới. Bà cảnh báo: “Điều này có thể làm trầm trọng thêm các nút thắt giao hàng vốn đã tồn tại. “Thời gian vận chuyển từ Trung Quốc đến Hoa Kỳ đã tăng từ 85 ngày lên 100 ngày do biến thể Delta và điều đó có thể tăng trở lại. Châu Âu cũng bị ảnh hưởng bởi những vấn đề này, khi tình hình vẫn căng thẳng ”.

Trong khi đó, đại dịch đang diễn ra đã thúc đẩy logistic tại các cảng hàng đầu ở Bờ Tây Hoa Kỳ và ở Trung Quốc, đồng nghĩa với việc hàng trăm tàu ​​container đang chờ bến trên biển. Vào đầu năm nay, Maersk đã cảnh báo khách hàng của mình rằng thời gian chờ đợi các tàu container dỡ hàng hoặc nhận hàng tại cảng Long Beach gần Los Angeles là từ 38 ngày đến 45 ngày và dự kiến ​​rằng các ràng buộc sẽ tiếp tục. .

Nhìn sang Trung Quốc, những lo ngại đang gia tăng rằng các đợt đột phá của Omicron gần đây sẽ dẫn đến việc đóng cửa các cảng tiếp tục. Theo báo cáo của đài truyền hình nhà nước CCTV vào tháng 1, cảng Thiên Tân đã bị đóng cửa sau khi bùng phát dịch bệnh địa phương – chưa đầy một tháng trước khi bắt đầu Thế vận hội mùa đông ở gần Bắc Kinh. Chính quyền Trung Quốc đã tạm thời khóa các cảng Yantian và Ninh Ba vào năm ngoái.

Các hạn chế dẫn đến sự chậm trễ đối với các tài xế xe tải di chuyển container rỗng giữa các nhà máy và cảng, đồng thời gián đoạn sản xuất và vận chuyển gây ra sự chậm trễ trong việc xuất và trả các container rỗng cho các nhà máy ở nước ngoài.

Tại cảng biển lớn nhất châu Âu, Cảng Rotterdam, tình trạng tắc nghẽn được cho là vẫn tiếp diễn cho đến năm 2023. Mặc dù các tàu hiện không đợi bên ngoài Rotterdam, khả năng lưu trữ có hạn và các kết nối nội địa châu Âu không hoạt động trơn tru.

Emile Hoogsteden, giám đốc thương mại tại Cảng Rotterdam, cho biết: “Vào năm 2023, chúng tôi hy vọng tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng tại các bến container Rotterdam sẽ tiếp tục diễn ra trong thời gian này. “Điều này là do đội tàu container quốc tế và công suất của các nhà ga không tăng với tốc độ tương xứng với nhu cầu.” Tuy nhiên, vào tháng 12, cảng thông báo rằng sản lượng trung chuyển của họ lần đầu tiên vượt qua 15 triệu container đơn vị tương đương 20 feet (TEU).

Axel Mattern , Giám đốc điều hành của Port of Hamburg Marketing cho biết: “Ở Cảng Hamburg, các hoạt động tại cảng hàng rời và đa năng của nó đang diễn ra bình thường và các nhà khai thác cảng container đang cung cấp dịch vụ 24/7 . “Các công ty chính của cảng đang rất nỗ lực để loại bỏ tắc nghẽn và chậm trễ càng nhanh càng tốt.”

Các chuyến tàu đến muộn, điều mà Cảng Hamburg không thể ảnh hưởng, đang khiến các container xuất khẩu nhiều lúc chất đống trong các bến của cảng. Các nhà ga, công ty giao nhận và các công ty vận tải liên quan nhận thức được trách nhiệm của họ trong việc vận hành suôn sẻ và đang nỗ lực tìm kiếm các giải pháp trong giới hạn có thể.

Thời gian tốt cho các nhà cung cấp dịch vụ

Trong khi các chủ hàng chịu nhiều áp lực, năm 2021 là một năm thịnh vượng của các hãng vận tải container. Theo dự báo của nhà cung cấp thông tin vận tải Alphaliner, 10 hãng tàu container được niêm yết công khai hàng đầu đang trên đà đạt được mức lợi nhuận kỷ lục từ 115 tỷ USD đến 120 tỷ USD vào năm 2021. Đây là một cơn gió có thể thay đổi cấu trúc của ngành khi những khoản thu nhập đó được tái đầu tư, các nhà phân tích của Alphaliner đã tuyên bố vào tháng trước.

Ngành này cũng được hưởng lợi từ sự phục hồi nhanh chóng của sản xuất ở châu Á và nhu cầu mạnh mẽ ở châu Âu và Hoa Kỳ. Giá cước vận tải biển tăng gần gấp đôi năm ngoái do công suất container thiếu hụt và các dự báo ban đầu cho thấy giá cước có khả năng đạt mức cao hơn nhiều vào năm 2023.

Các nhà phân tích dữ liệu tại Xeneta đang báo cáo rằng các hợp đồng đầu tiên cho năm 2023 đang phản ánh mức cao kỷ lục phía trước. "Khi nào thì nó kết thúc?" hỏi CEO Patrik Berglund của Xeneta . “Các chủ hàng hy vọng về một số khoản giảm giá rất cần thiết đã bị bỏ rơi bởi một loạt các cú đánh mạnh khác vào chi phí lợi nhuận cuối cùng. Cơn bão hoàn hảo liên tục về nhu cầu cao, công suất tối đa, tắc nghẽn cảng, thay đổi thói quen tiêu dùng và gián đoạn chuỗi cung ứng nói chung đang thúc đẩy một sự bùng nổ tỷ giá mà nói thẳng ra là chúng tôi chưa bao giờ thấy những điều tương tự như vậy ”.

Cũng có sự thay đổi ở vị trí đầu bảng xếp hạng các hãng vận tải container hàng đầu thế giới. Trong số liệu thống kê về đội tàu biển toàn cầu vào tháng 1, Alphaliner báo cáo rằng Công ty Vận tải biển Địa Trung Hải (MSC) đã vượt qua Maersk để trở thành hãng vận tải container lớn nhất thế giới.

MSC hiện đang vận hành đội tàu 645 container với tổng sức chở là 4,284,728 TEU so với 4,282,840 TEU (736 tàu) của Maersk và tụt xuống vị trí cực với gần 2.000 tàu nữa. Cả hai công ty đều nắm giữ thị phần toàn cầu là 17%.

Hãng vận tải Pháp CMA CGM, với sức chứa 3.166.621 TEU, đã lấy lại vị trí số 3 từ COSCO (2.932.779 TEU), hiện là số 4, tiếp theo là Hapag-Lloyd (1.745.032 TEU), tàu số 5. ​​Tuy nhiên, việc mất vị trí dẫn đầu dường như không phải là vấn đề lớn đối với Giám đốc điều hành của Maersk, Søren Skou.

Trong một tuyên bố được phát hành vào năm ngoái, Skou nói rằng “mục tiêu của chúng tôi không phải là số 1 các bên liên quan kinh doanh với Maersk. ” Ông cũng đề cập rằng công ty đang tập trung mạnh mẽ vào việc mở rộng khả năng hậu cần của mình, nơi tỷ suất lợi nhuận lớn hơn.

Người chơi toàn cầu đang mở rộng

Theo đuổi mục tiêu đó, vào tháng 12, Maersk đã công bố mua lại LF Logistics có trụ sở tại Hồng Kông để mở rộng phạm vi phủ sóng và khả năng hậu cần của mình tại khu vực Châu Á Thái Bình Dương. 3,6 tỷ đô la, tất cả bằng tiền mặt là một trong những thương vụ mua lại lớn nhất trong lịch sử của công ty.

Và có một hợp đồng lớn khác được công bố trong tháng này bởi Công ty PSA International Pte Ltd (PSA) có trụ sở tại Singapore. Tập đoàn cảng đã ký thỏa thuận mua lại 100% cổ phần của Công ty tư nhân BDP International, Inc. (BDP) từ công ty cổ phần tư nhân Greenbriar Equity Group, LP (Greenbriar) có trụ sở tại New York . BDP, có trụ sở tại Philadelphia, là nhà cung cấp các giải pháp chuỗi cung ứng, vận tải và hậu cần tích hợp toàn cầu. Với 133 văn phòng trên toàn thế giới, công ty chuyên về quản lý các chuỗi cung ứng rất phức tạp và dịch vụ hậu cần chăm sóc cao và các giải pháp khả năng hiển thị sáng tạo.

Theo Tan Chong Meng, Giám đốc điều hành tập đoàn của PSA International, “BDP sẽ là thương vụ mua lại lớn đầu tiên của PSA về bản chất này – một nhà cung cấp chuỗi cung ứng và giải pháp vận tải tích hợp toàn cầu với khả năng hậu cần từ đầu đến cuối. Điểm mạnh của nó sẽ bổ sung và mở rộng khả năng của PSA để cung cấp các giải pháp vận chuyển hàng hóa nhanh nhẹn, linh hoạt và sáng tạo. Khách hàng sẽ có thể hưởng lợi từ khả năng mở rộng của cả BDP và PSA, đồng thời đẩy nhanh sự chuyển dịch của họ sang chuỗi cung ứng bền vững. ” Giao dịch phải được chấp thuận chính thức bởi các cơ quan có liên quan và các điều kiện đóng cửa theo thông lệ khác.

>> Điểm danh 15 hải cảng tất bật nhất thế giới năm 2023

Người khổng lồ mới trên đường chân trời

Vào tháng 12, sự ra mắt của một gã khổng lồ hậu cần mới của Trung Quốc có tên “Tập đoàn Logistics Trung Quốc” đã thu hút sự chú ý lớn.

Theo hãng tin Reuters và đài truyền hình quốc doanh Trung Quốc CCTV, công ty mới có vốn điều lệ khoảng 4,7 tỷ USD, là sự hợp nhất của 5 công ty quốc doanh, bao gồm China Railway Materials; Tập đoàn Vận chuyển và Lưu trữ Vật liệu Quốc gia Trung Quốc; Công ty trách nhiệm hữu hạn vận chuyển hàng hóa quốc tế Huamao Chi nhánh Thâm Quyến; Logistics Trung Quốc; và Tổng công ty Bao bì Quốc gia Trung Quốc.

Ủy ban quản lý và giám sát tài sản nhà nước (SASAC) và công ty đầu tư nhà nước China Chengtong mỗi bên sở hữu 38,9%. Các nhà đầu tư chiến lược bao gồm China Eastern Airlines, COSCO Shipping và China Merchants Group, sẽ lần lượt nắm giữ cổ phần 10%, 7,3% và 4,9%.

Nhóm hậu cần mới sẽ cung cấp một loạt các dịch vụ hậu cần, bao gồm kho bãi, phân phối, đóng gói, vận tải đa phương thức và thương mại điện tử xuyên biên giới.

Nó hiện sở hữu 120 tuyến đường sắt chuyên dụng, với các tuyến kết nối châu Á và châu Âu, đồng thời có 42 nhà kho và các cơ sở lưu trữ khác với diện tích 4,95 triệu mét vuông cũng như mạng lưới giao thông hiện bao phủ 30 tỉnh của Trung Quốc và có mặt ở năm châu lục. , theo CCTV.

Với nhóm logistics mới, Trung Quốc sẽ tăng cường hoạt động kinh doanh logistics xuyên biên giới và các dịch vụ vận tải đa phương thức. Động thái này cũng phản ánh rằng Trung Quốc sẽ cạnh tranh với các công ty hậu cần toàn cầu hiện có – những người chắc chắn sẽ theo dõi sát sao sự phát triển.

Người giao nhận bổ sung khả năng vận chuyển

Để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về năng lực vận tải, các nhà giao nhận vận tải quốc tế đã tung ra các dịch vụ mới giữa Châu Âu, Hoa Kỳ và Châu Á.

Vào năm 2021, sau khi nhà cung cấp dịch vụ hậu cần của Pháp GEODIS thuê tàu đầu tiên để giảm bớt tình trạng thiếu công suất container trên các tuyến Á-Âu, công ty đã tung ra máy bay chở hàng thuê nguyên chiếc A330-300 mang thương hiệu của mình để nâng cấp dịch vụ AirDirect giữa châu Âu. , Hoa Kỳ và Châu Á. Hoạt động giữa Amsterdam, London, Chicago và Hong Kong, máy bay cũng phục vụ đường bay Trung Quốc-Châu Âu cho mùa cao điểm.

Marie-Christine Lombard, Giám đốc điều hành của GEODIS cho biết: “Với sự căng thẳng liên tục về năng lực vận tải hàng không, chúng tôi mong muốn đảm bảo nguồn cung cấp không gian vận tải hàng không bền vững hơn cho khách hàng của mình và do đó đang đầu tư vào đây, chuyên cơ vận tải chuyên dụng đầu tiên của chúng tôi,” Marie-Christine Lombard, Giám đốc điều hành của GEODIS cho biết.

Việc cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng không tự kiểm soát bằng máy bay thuê riêng cũng đã được chứng minh bởi DACHSER USA , một công ty con của nhà cung cấp dịch vụ hậu cần toàn cầu Dachser. Kể từ khi bắt đầu dịch vụ vận chuyển hàng hóa xuyên Đại Tây Dương hàng tuần giữa Frankfurt và Chicago vào năm 2020, hãng đã phát triển với hơn 85% khách hàng Hoa Kỳ sử dụng dịch vụ này giữa Châu Âu và Hoa Kỳ nhiều hơn một lần.

Andy Frommenwiler, Phó chủ tịch phụ trách vận tải hàng không, Hoa Kỳ tại DACHSER cho biết: “Nó đã được chứng minh là một giải pháp đáng tin cậy và hiệu quả đến mức tuyến đường này đã trở thành nền tảng trong mạng lưới dịch vụ vận tải hàng không toàn cầu của chúng tôi.

Vận tải hàng không bị căng thẳng

Chuỗi cung ứng căng thẳng sau đại dịch cũng đang ngày càng ảnh hưởng đến tăng trưởng vận tải hàng không. Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) đã công bố dữ liệu về các thị trường vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không toàn cầu cho thấy tốc độ tăng trưởng chậm hơn vào tháng 11 năm 2021.

Sự gián đoạn chuỗi cung ứng và hạn chế về năng lực đã ảnh hưởng đến nhu cầu, mặc dù các điều kiện kinh tế vẫn thuận lợi cho ngành. Do tác động của COVID-19 làm sai lệch so sánh giữa kết quả hàng tháng trong năm 2021 và 2020, các so sánh được thực hiện cho đến tháng 11 năm 2019, theo mô hình nhu cầu bình thường.

Theo IATA, nhu cầu toàn cầu, tính bằng tấn-km hàng hóa (CTK), tăng 3,7% so với tháng 11 năm 2019 (4,2% đối với các hoạt động quốc tế). Con số này thấp hơn đáng kể so với mức tăng trưởng 8,2% được thấy vào tháng 10 năm 2021 (2% đối với hoạt động quốc tế) và những tháng trước đó.

Mặc dù các điều kiện kinh tế tiếp tục hỗ trợ tăng trưởng hàng hóa bằng đường hàng không, nhưng sự gián đoạn chuỗi cung ứng đang làm tăng trưởng chậm lại do thiếu lao động, một phần do nhân viên đang ở trong diện kiểm dịch, không đủ chỗ lưu trữ tại một số sân bay và việc xử lý tồn đọng trở nên trầm trọng hơn do đợt cao điểm cuối năm.

Một số sân bay quan trọng, bao gồm JFK của New York, Los Angeles và Amsterdam Schiphol đã báo cáo tình trạng tắc nghẽn. Tuy nhiên, doanh số bán lẻ ở Hoa Kỳ và Trung Quốc vẫn tăng mạnh. Ở Mỹ, doanh số bán lẻ cao hơn 23,5% so với mức tháng 11 năm 2019 và ở Trung Quốc, doanh số bán hàng trực tuyến cho Ngày độc thân cao hơn 60,8% so với mức năm 2019.

Tại khu vực Bắc Mỹ, tăng trưởng hàng hóa bằng đường hàng không tiếp tục được thúc đẩy bởi nhu cầu mạnh mẽ. Các nhà vận chuyển ở đó đã công bố lượng hàng hóa quốc tế tăng 11,4% trong tháng 11 năm 2021 so với tháng 11 năm 2019. Con số này thấp hơn đáng kể so với hiệu suất của tháng 10 (20,3%). Sự tắc nghẽn chuỗi cung ứng tại một số trung tâm hàng hóa quan trọng của Mỹ đã ảnh hưởng đến tăng trưởng. Công suất quốc tế đã giảm 0,1% so với tháng 11 năm 2019.

Các hãng vận tải châu Âu đã chứng kiến ​​khối lượng hàng hóa quốc tế tăng 0,3% trong tháng 11 năm 2021 so với cùng tháng năm 2019, nhưng đây là mức giảm đáng kể so với tháng 10 năm 2021 (7,1%). Các hãng vận tải châu Âu đã bị ảnh hưởng bởi sự tắc nghẽn chuỗi cung ứng và hạn chế về năng lực nội địa hóa. Công suất quốc tế đã giảm 9,9% vào tháng 11 năm 2021 so với mức trước khủng hoảng và công suất trên tuyến Âu-Á trọng điểm đã giảm 7,3% trong cùng thời kỳ.

Các hãng hàng không châu Á – Thái Bình Dương đã chứng kiến​​lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không quốc tế của họ tăng 5,2% trong tháng 11 năm 2021 so với cùng tháng năm 2019 — mức này chỉ thấp hơn một chút so với mức tăng 5,9% của tháng trước. Công suất quốc tế trong khu vực giảm nhẹ trong tháng 11, giảm 9,5% so với năm 2019.

Rất nhiều công việc để làm

Rõ ràng là đại dịch đã bộc lộ tính dễ bị tổn thương của các chuỗi cung ứng toàn cầu – một vấn đề mà ngành hậu cần sẽ tiếp tục đối mặt trong năm nay. Cần có mức độ linh hoạt cao và sự hợp tác chặt chẽ giữa tất cả các bên trong chuỗi cung ứng để được chuẩn bị tốt để ứng phó với khủng hoảng và hy vọng hướng tới kỷ nguyên hậu COVID.

Đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông, chẳng hạn như những cơ sở hạ tầng được thực hiện trên quy mô lớn ở Hoa Kỳ, đang giúp làm cho các cảng và sân bay hiệu quả hơn, trong khi số hóa và tự động hóa là rất quan trọng để tối ưu hóa các quy trình hậu cần hơn nữa.

Tuy nhiên, không thể quên yếu tố con người. Sự thiếu hụt lao động – không chỉ trong giới tài xế xe tải – cho thấy vẫn cần nỗ lực để duy trì chuỗi cung ứng hậu cần. Tái cấu trúc chuỗi cung ứng để làm cho chúng bền vững là một thách thức khác. Vẫn còn nhiều việc phải làm đối với lĩnh vực hậu cần, lĩnh vực chắc chắn đã chứng minh được khả năng cung cấp các giải pháp linh hoạt và sáng tạo.

Là một đơn vị hoạt động trong lĩnh vực Logistic, Công ty Triệu Vũ đóng vai trò cầu nối quan trọng trong việc đảm bảo an ninh hàng hóa quá trình vận tải liên phương thức nói riêng và hậu cần logistic nói chung. Triệu Vũ cung cấp các sản phẩm seal niêm phong hàng hóa đa dạng: seal nhựa niêm phong, seal cáp niêm phong, seal cối container,…đạt tiêu chuẩn quốc tế ISO 17712, đáp ứng nhu cầu vận chuyển trong và ngoài nước.
Liên hê Hotline và inbox Fanpage để được nhận báo giá tốt nhất!

>> Lạm phát 2023 đã và đang tác động đến toàn ngành Logistic như thế nào?